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El ferrocarril de Yacuiba lucha contra el olvido

El tren parte a las cinco en punto de la tarde y pasa por las narices de unos cuantos pasajeros que quedan parados, como clavados en el andén. Luego corren en busca de un taxi que los ayude a alcanzarlo en el primer puesto de control ubicado a dos o tres kilómetros de distancia. La puntualidad del servicio no es coincidencia, aunque si es una sorpresa, en un país donde la “hora boliviana” retrasa constantemente los encuentros.
El ferrocarril de Yacuiba lucha contra el olvido
La disciplina horaria del tren no es gratuita. La vieja locomotora, que relincha como caballo con pulmones oxidados, no tiene tiempo que perder porque debe competir con buses más cómodos, nuevos y veloces que alcanzan su destino tres horas antes, pese a que le dan a la locomotora unas cuatro horas de ventaja. Los buses salen a las nueve de la noche y llegan a las cinco de la mañana.
El maquinista, un hombre vestido de overol pardo, de estatura mediana, tez morena y acento occidental, secundado por un técnico que le repite datos que conoce de memoria, desde el auricular del teléfono, cumple a raja tabla con su actual eslogan publicitario: seguridad y precios módicos. Es una cuestión de sobrevivir o morir.

Hace unos 20 años, la escena hubiera sido distinta. Un andén lleno de vida, con niños gritando, persiguiéndose entre sí y parejas atrapadas en una eterna despedida. Del otro lado, el pasajero apurado. Un negociante, profesional o universitario, que se dispone a disfrutar de la experiencia de viajar en el ferrobús, el coche de lujo de la época, que venía con aire acondicionado, televisión, asientos reclinables, y una velocidad insuperable. 
Para los demás, los que no podían pagar los 120 bolivianos en meses regulares, y 200 bolivianos en feriados y fiestas de fin de año, todavía quedaba la opción de viajar en bus y adentrarse al monte por interminables caminos de tierra.
El viajero de los noventa sabía que viajar en “flota”, como también se le denomina a este tipo de vehículos, era quedar librado a su suerte. Podía quedar varado en un terreno lodoso, o volcarse en un intento de cruzar una quebrada con el agua arrastrando el vehículo, como si fuera un navío abandonado.

El ferrocarril y la visita de Perón
El tren parte y deja atrás un sonido conocido por todos. Emprende también un viaje contra el tiempo. Parece remontarse al 19 de diciembre de 1957, cuando la locomotora bramó por primera vez, luego de 15 años del inicio formal de los trabajos de la Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana en 1942.
La naciente industria petrolera, que por entonces derivó en la Guerra del Chaco (1932-1935), hizo que los sectores empresariales de Brasil y de Argentina tengan interés en impulsar la integración fronteriza con Bolivia. Consciente de esto, el gobierno de Germán Busch Becerra (1937-1939) materializa el proyecto de construir la Red Oriental, con el respaldo de ambos países.
El tramo Santa Cruz-Yacuiba alcanza una longitud de 539 kilómetros. Inicia sus trabajos el 23 de Mayo de 1944, y finaliza en diciembre de 1957. Mientras que el tramo Santa Cruz-Corumbá tiene una longitud de 657 kilómetros. El inicio de sus obras fue el año 1938, y su inauguración en 1953.
Para 1959, el gobierno nacional asume la administración de las líneas de la Bolivian Railway Company, en vista de que no habían logrado un acuerdo sobre el despido de personal que, según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en 1962 el Gobierno devolvió la administración a la empresa Ferrocarril Antofagasta.
El ferrocarril de Yacuiba a Santa Cruz, vive todavía una jornada que quedaría para el recuerdo cuando un 23 de octubre de 1947, el tren presidencial argentino arribó a la ciudad boliviana de Yacuiba a las ocho de la mañana.
En su interior, llegaron el presidente argentino Juan Domingo Perón, y su esposa María “Evita” Duarte, junto a un grupo de funcionarios de Cancillería y del Consejo Económico Nacional. Los esperaba el presidente de Bolivia, Enrique Hertzog.
Los mandatarios se saludaron y ocuparon un palco en las afueras de la estación. Allí presidieron el izamiento de las banderas nacionales, cantaron sendos himnos y presenciaron un desfile.
En el Hotel Paris ubicado en zona céntrica, se registra este acontecimiento junto a otras fotografías  que retratan a la Yacuiba de antaño. Un caserío de largos pasillos y pocas cuadras sin losetas.

La última época de gloria
En 1995 se realizó la capitalización de los ferrocarriles en el contexto de las reformas neoliberales del gobierno de Gonzalo Sánchez de Losada, que tenía por objetivo reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios privados, reducir la interferencia política y atraer capitales para mejorar la infraestructura y las operaciones.
El dirigente del sindicato de trabajadores de la empresa Ferroviaria Oriental, Gregorio Vallejos, recuerda esta época y la califica de positiva, debido a que asegura que a partir de entonces se mejoró la atención del pasajero y se especializaron los servicios.
Vallejos asegura que el traspaso del modelo público al privado fue mejor, y que a la fecha derivó en una mejor atención y precios más accesibles. Pese a esto, reconoce que el tren nunca volvió a registrar la frecuencia de viajes de pasajeros, que durante algún momento se llegaron a realizar tres veces por semana, ni de servicio de carga, que se llegó a realizar de lunes a sábado.
“Antes era manejado políticamente, con el actual sistema fue mejorando hasta lograr el servicio que tenemos ahora”, responde con seguridad.
Si bien la calidad del servicio puede estar en discusión, las cifras de los noventa, los años de la migración del occidente hacia el oriente y el sur del país, no tienen comparación.
En los noventa la carga llegaba a las 200.000 toneladas por año, en viajes de lunes a sábado. En la actualidad, los cargamentos no tienen día de salida, y se realizan conforme se van llenando los vagones.
El personal técnico en la estación de trenes ascendía a más de 100 personas, ahora difícilmente suman más de 20.
“Nuestro principal ingreso en la actualidad es el transporte de carga, tanto desde Yacuiba, como de Salvador Mazza, un servicio que venimos realizando desde hace siete años”, destaca Vallejos.
En el negocio de la carga, el tren todavía le saca ventaja a las “flotas” siendo capaces de transportar más de 45 toneladas por vagón, mientras que las flotas difícilmente llegan a 20 toneladas.
“La cantidad de vagones y la frecuencia de viajes se pueden incrementar, es cuestión de que la demanda crezca”, agrega el funcionario de la empresa ferroviaria.
Durante los años 2003 y 2004 se finaliza la construcción de los tramos que faltaban a la carretera Yacuiba-Santa Cruz, una obra cuya construcción estuvo bajo la responsabilidad de varios gobiernos (Gonzalo Sánchez de Losada, Hugo Banzer Suárez, Jorge Tuto Quiroga) y que nuevamente, fue acelerada producto de la bonanza gasífera que comenzaba a vislumbrarse en el país.

El ferrocarril, un fenómeno de integración

 El escritor y periodista Juan Castillo Ruiz, destaca el aporte que trajo el sistema ferroviario para la región, y asegura que pese a queel servicio requiere de una mejora, continúa siendo el principal medio de transporte que integra al Chaco con sus regiones más alejadasy las principales urbes del departamento.
El autor del libro recientemente publicado “Frontera Sur, mi querencia”conecta a la culminación del tren con el desarrollo chaqueño. “Con el tren llevaban material petrolero que llegaba desde la Argentina, hasta la ciudad de Santa Cruz, haciendo escalas en localidades como Sanandita y Camiri, por entonces la capital petrolera de Bolivia”, destaca.
“Hoy continúa realizando un servicio importante porque conecta con localidades aisladas de los centros urbanos de los departamentos, en los que la carretera pasa muy lejos, como ser El Palmar,  Caiza, Sunchal, Boyuibe, Cuevo y Charagua”, afirmó el escritor yacuibeño.
Para Castillo la modernización del servicio puede representar una reactivación del transporte ferroviario, pero más que eso, es una alternativa para incentivar el turismo y generar más fuentes de ingreso para las localidades “olvidadas” del Chaco boliviano.

Cifras

-    30 bolivianos es el costo del pasaje en tren en meses regulares
-    60 bolivianos es el costo del pasaje en flota en meses regulares
-    45 toneladas de carga es la capacidad de cada vagón de tren
-    1 boliviano por kilo de carga es el costo de transporte

Curiosidad
En la estación de Yacuiba existe una locomotora construida en Inglaterra especialmente para la geografía de Bolivia, por encargo de la Bolivia Railway Company.
En total se construyeron cuatromodelos. Uno de los trenes está en la estación de ferrocarriles de Yacuiba, otra en la Estación Norte del Ferrocarril en Oruro y las otras dos en Uyuni.

Un sueño de Belgrano
La visita de Perón a Yacuiba en 1947 significó la concreción de un anhelo del general Manuel Belgrano. La entrega de recursos económicos, por 40.000 pesos argentinos, para la construcción de un colegio en Bolivia, la unidad educativaJosé Manuel Belgrano.
Ese era el dinero que la Asamblea del año XIII le había prometido en obsequio a Belgrano por su triunfo en la Batalla de Salta.

El País

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